Zajímavý důvod V oknech letadla je „krvácející díra“.

Australané, kteří vzlétli poprvé od konce pandemie Covid, si poprvé všimli malé „díry“ v oknech svého letadla – a divili se, co to dělá.

Podle leteckých expertů je malý otvor v okénku komerčních osobních letadel, známý jako „vypouštěcí poklop“, ve skutečnosti důležitým bezpečnostním prvkem.

Větrací otvor pomáhá regulovat velikost tlaku, kterou kabina vyvíjí na okenní panely, a zajišťuje, že v případě rozbití okna je na prvním místě exteriér.

Nejlepší je tedy se odvzdušňovacího otvoru žádným způsobem nedotýkat ani jej nezakrývat, aby mohl efektivně vykonávat svou práci, když jste ve vzduchu.

Zdá se, že tato informace „vyfoukne hlavu“ dychtivým online cestovatelům s příspěvkem o dírách.

Zatímco stovky dalších odhalily, že si „nikdy nevšimli“ děr.

Jedna z žen řekla: „Tak, jak jsem si předtím nevšimla, ale podívám se, až poletíme.“

Jiní přemýšleli, co by se stalo, kdyby si všichni „zacpali díry“ neuvědomili, že jsou uprostřed třídílného systému.

Otázka, kterou položil Robbie Gonzalez z iO9 Řediteli technologie Marlowe Moncure z GKN Aerospace.

Patent podaný společností Daimlerchrysler Aerospace Airbus v roce 1997 vysvětlil, že tento „vzduchový kanál“ pomáhá udržovat „vnější atmosférický tlak uvnitř“ součástí.

V letadle je vzduch stlačován motory, které jej stlačují, když se pohybuje řadou vrtulí.

Pro udržení tlaku v kabině i ve vyšších nadmořských výškách je tento nasávaný vzduch držen uvnitř kabiny pomocí toho, co se nazývá výstupní ventil.

Funguje to podobně jako při huštění pneumatiky – do kabiny je „pumpován“ vysokotlaký vzduch a tento vzduch přichází z kompresního stupně motorů.

Senzory měří tlak v kabině a tento ventil uvolňuje vzduch rychlostí, která tento tlak udržuje.

Například, když letadlo stojí, je tento ventil otevřený. Začne se vypínat, až když letadlo vzlétne.

Vzduch na hladině moře je údajně asi 14,7 liber na čtvereční palec (PSI).

Pro srovnání, typická plavba je v nadmořské výšce mezi 9 150 metry a 12 200 metry a v této výšce je tlak asi 4,3 liber na čtvereční palec.

Kvůli nedostatku kyslíku ve velkých výškách musí být letadlo natlakováno tak, aby bylo pohodlné a bezpečné pro cestující.

Philip Spiers, vedoucí Centra pokročilého strukturálního testování na University of Sheffield’s Advanced Manufacturing Research Center (AMRC) s Boeingem, řekl MailOnline, že ve vysokých nadmořských výškách „není dostatek molekul kyslíku k udržení života.

„Nízký tlak snižuje body varu uvnitř těla a na okraji vesmíru, což může vést k varu krve a slz.“

Letadla tak vysoko nestoupají, ale jejich vzdušná výška je obvykle vyšší než vrchol Mount Everestu a nabírají vzduch z motorů do kabiny.

Tyto motory tráví čas stlačováním vzduchu vpředu, aby vytvářely tah, ale pan Spires pokračoval v odstraňování části tohoto vzduchu v procesu, odstraňoval z něj vlhkost a pumpoval ji do kabiny, aby zajistil tlak.

„Letadla mají vyšší tlak na vnitřní straně než na vnější straně,“ řekl Spires.

Je to jako láhev od Coca-Coly – zatřepáním láhev ztvrdne a ztuhne, ale když ji odšroubujete, stane se opět poddajnou. Tím se kůže natáhne kolem roviny.

Vzduch uvnitř kabiny je obvykle udržován na hodnotě přibližně 11 psi a tlak na úrovni přibližně 2 130 m. Tato změna tlaku způsobuje, že člověku praskají uši.

Pro udržení tohoto tlaku musí být drak a okna schopny zvládnout rozdíl mezi tlakem v kabině a vnějškem letadla.

V důsledku toho mají okna komerčních letadel obvykle tři tabule – vnější, střední a vnitřní – vyrobené z akrylátu a skla.

Spires uvedl, že plastová fólie uvnitř letadla má zabránit cestujícím, aby dosáhli na skleněné panely uprostřed a vně.

Je zde středová tabule skla s otvorem, pak vzduchová mezera, následuje vnější skleněná tabule.

Tento otvor pomáhá udržovat tlakový rozdíl a směřuje jej spíše ven než dovnitř.

Pokud je díl uzavřen [and didn’t have a hole in it]Veškerý tlak v kabině bude působit na vnitřek skla,“ pokračoval pan Spires.

‚ty chceš [this pressure] Pracovat na vnější části, protože pokud je problém ve vnější části, je to vidět během vyšetření.

Pokud tento tlak z této části uniká, vnitřek je stále dostatečně pevný, aby odolal tlaku. Nechcete nejprve vidět selhání vnitřku, protože to inspektoři neuvidí.

Navíc to dává dostatek času, aby letadlo spadlo v nižší výšce, aby se problém vyřešil.

Michelle Wieser, výzkumná pracovnice na University of Lincoln School of Engineering dodala:

Během letu je kabina přetlakována a je tedy nutné vyrovnat tlak mezi interiérem a skutečným oknem, takže vnější okno nese tíhu tlakového rozdílu.

Kromě toho poklop zabraňuje hromadění vlhkosti mezi díly.

Dr Raf Theunison, přednášející aerodynamiku na katedře leteckého inženýrství na Bristolské univerzitě, řekl: „Proč letecké společnosti umisťují tato okna navíc, můžete pochopit, když se podíváte na počet škrábanců na nich.

„Nechceme mít škrábance na skutečném okně, protože to snižuje pevnost.“