Klimatická krize mění světová metra na povodňové zóny

Sledujte náš přímý přenos z Extrémní počasí a změna klimatu.

Vyděšení cestující Uvězněni v povodních vagónech v čínském Zhengzhou. Voda kaskádovitě dolů po schodech V londýnském metru. žena Brodili jsme se v hluboké kalné vodě Dostat se na nástupiště metra v New Yorku.

Systémy metra po celém světě se snaží přizpůsobit éře extrémního počasí způsobeného změnou klimatu. Jejich designy, z nichž mnohé vycházejí z očekávání jiné éry, jsou pod tlakem a investice do upgradů mohou být stlačeny Snížení počtu cestujících způsobené epidemií.

„Je to děsivé,“ řekla Sarah Kaufman, zástupce ředitele Rodinova centra pro dopravu na New York University. „Výzvou je, jak se připravíme na další bouři, která měla být vzdálená 100 let, ale mohla by se stát zítra?“ Řekla.

Veřejná doprava hraje důležitou roli při snižování cestování autem ve velkých městech, čímž omezuje emise z automobilů, které přispívají ke globálnímu oteplování. Pokud se dojíždějící vyděsí snímky zaplavených stanic a začnou se vyhýbat metru pro osobní automobily, odborníci na dopravu říkají, že by to mohlo mít velké důsledky pro znečištění městského ovzduší a emise skleníkových plynů.

Některé sítě, například v Londýně nebo New Yorku, byly navrženy a vybudovány před více než stoletím. I když jen málo z nich, jako Tokio, dokázalo posílit svoji ochranu před povodněmi, krize v Číně tento týden ukazuje, že lze překonat i některé z nejnovějších systémů na světě (Zhengzhou není ani deset let starý).

Robert Pointes, generální ředitel Inno Transportation Center, neziskového think tanku zaměřeného na zlepšování dopravní politiky, uvedl, že dodatečné vybavení metra pro povodně je „obrovský úkol“. „Ale když to porovnáme s náklady na nicnedělání, dává to větší smysl,“ řekl. „Náklady na nicnedělání jsou mnohem dražší.“

Adi Tomer, vedoucí pracovník programu městské politiky Brookings Institution, uvedl, že systémy metra a železnice pomáhají bojovat s rozrůstáním a snižují množství energie, které lidé používají. „Metro a stacionární železnice jsou součástí našeho řešení v oblasti klimatu,“ řekl.

Nedávné povodně jsou dalším příkladem typu extrémního počasí, které odpovídá klimatickým změnám na celém světě.

Jen několik dní před noční můrou metra v Číně, Povodně v Německu zabily asi 160 lidí. Vlny extrémního vedra způsobily bídu Skandinávii, Sibiři a severozápadnímu Pacifiku ve Spojených státech. Požáry na americkém západě a v Kanadě způsobily šíření kouře po celém kontinentu Minulý týden spustila zdravotní výstrahy ve městech jako Toronto, Philadelphia a New York, což dalo slunci děsivý červený nádech.

Přívalové povodně v posledních týdnech zaplavily také silnice a dálnice. The Část dálnice 1 se zhroutila v Kalifornii V Tichém oceánu po silných deštích byl letošní rok připomínkou křehkosti silnic v zemi.

Silné záplavy však představují zvláštní výzvu pro stárnoucí systémy metra v některých z největších měst na světě.

V New Yorku metropolitní dopravní úřad investoval 2,6 miliardy dolarů Na projektech odolnosti, protože hurikán Sandy projel městským systémem metra v roce 2012, včetně opevnění 3 500 slotů metra, schodů a výtahových šachet proti povodním. I v suchý den vylévá síť čerpadel ze systému asi 14 milionů galonů, většinou podzemní vody. Přívalové povodně tento měsíc však ukázaly, že systém zůstává zranitelný.

„Je výzvou pokusit se fungovat v rámci omezení města se stárnoucí infrastrukturou a zároveň se ekonomika zotavující z pandemie,“ řekl Vincent Lee, zástupce ředitele a technický ředitel pro vodu pro Arup, inženýrskou firmu, která pomohla modernizovat osm stanic metra. a další zařízení v New Yorku po bouři v roce 2012.

Londýnské rozlehlé metro čelí podobným výzvám.

„Velká část londýnského kanalizačního systému sahá až do viktoriánské éry,“ řekl Bob Ward, ředitel politiky Grantham Institute for Climate Change and Environmental Research v Londýně. To má přímý dopad na síť metra města. „V tuto chvíli prostě není schopen vypořádat se se silnými dešti, které vidíme v důsledku změny klimatu.“

Krize v Číně tento týden mezitím ukazuje, že i některé z nejmodernějších systémů na světě mohou být ohromeny. Jak řekl Robert E.: Baswell, profesor stavebního inženýrství na City College v New Yorku: „Metro se potopí. Potopí se, protože jsou pod zemí.“

Abychom pochopili, jak fungují podzemní povodně, postavil Taisuke Ishigaki, výzkumný pracovník na Katedře stavebního inženýrství na Kansai University v japonské Osace, diorámu pro město s přeplněným systémem metra, poté vypustil povodeň ekvivalentní asi 11 palcům deště v jeden den.

Během několika minut pronikla povodňová voda několika vchody do metra a začala stékat ze schodů. Po pouhých 15 minutách byla platforma diorámy pod 8 stop vody – řetězec událostí, které dr. Ishigaki zděšeně viděl, jak se tento týden odehrává ve skutečném životě v Zhengzhou. Povodňové vody tam rychle přemohly cestující, kteří ještě stáli ve vozech metra. Ve městě a jeho okolí zahynulo nejméně 25 lidí, z toho 12 v metru.

Výzkum Dr. Ishigakiho nyní informuje o systému monitorování povodní, který používá rozlehlá síť metra v Osace, kde speciální kamery monitorují povodně nad zemí během silných dešťů. Voda nad určitou úroveň nebezpečí aktivuje nouzové protokoly, přičemž nejzranitelnější vchody jsou uzavřeny (některé lze uzavřít za méně než minutu), zatímco cestující jsou okamžitě evakuováni z podzemí jinými východy.

Japonsko provedlo další investice do protipovodňové infrastruktury, jako např Podzemní jeskynní cisterny A protipovodňové brány u vchodů do metra. V loňském roce dokončil soukromý provozovatel železniční dopravy Tokyu s podporou japonské vlády masivní tanker, který zachytil a odklonil až 4 000 tun povodňové vody na tokijské stanici Shibuya, hlavním uzlu.

Pokud však dojde k výraznému pronikání mnoha řek protékajících japonskými městy, „ani tato obrana nebude dostatečná,“ řekl Dr. Ishigaki.

Obhájci hromadné dopravy ve Spojených státech požadují, aby byly do veřejné dopravy vloženy prostředky na pandemickou pomoc. „Rozsah problémů se stal větším, než naše města a státy dokážou zvládnout,“ uvedla Betsy Bloom, výkonná ředitelka Riders Alliance, advokátní skupiny pro dojíždějící metro a autobusy.

Někteří odborníci navrhují jiný přístup. Říká se, že při silnějších povodních podél trati bude ochrana metra po celou dobu nemožná.

Místo toho je třeba investovat do autobusů a cyklostezek, které mohou sloužit jako alternativní cesty k veřejné dopravě, když je metro zaplaveno. Přírodní ochrana může také poskytnout úlevu. Rotterdam v Nizozemsku zasadil rostliny podél svých tramvajových linek, což umožnilo půdě absorbovat dešťovou vodu a snižovat teplo.

„Během pandemie jsem viděl způsob, jakým se lidé pohybují na kolech, což je nejpružnější, nejméně rušivý, nízkonákladový a nízkouhlíkový způsob přepravy,“ řekl Anjali Mahendra, ředitel výzkumu World Resources Rossovo centrum pro udržitelná města. Washingtonský think tank. „Opravdu musíme udělat víc, abychom propojili části měst a čtvrtí s cyklistickými pruhy, které lze použít k obcházení.“

Někteří odborníci se ptají, proč by měla být veřejná doprava v první řadě v podzemí, a říkají, že veřejná doprava by měla získat zpět ulici. Pouliční tramvaj, systémy autobusů a cyklistické pruhy jsou nejen méně náchylné k povodním, ale také levnější k výstavbě a snadnějšímu přístupu, uvedl Bernardo Paranda Sepulveda, výzkumný pracovník Institutu pro rozvoj dopravy v Mexico City. Nezisková doprava.

„Tuto setrvačnost jsme měli od minulého století, abychom autům poskytli hodně prostoru nad zemí,“ řekl. „Ale jeden pruh pro autobusy přepravuje více cestujících než tři pruhy pro vozidla.“